دانلود جدیدترین اهنگها

جدیدترین نسخه از نرم افزار پرطرفدار
IE7pro 2.4.4

IE7pro 2.4.4 یک برنامه کمی برای IE7 می باشد . مشابه این برنامه کمکی برای فایر فاکس بسیار زیاد هستند که مهمترین آنها Fasterfox می باشد. با استفاده از این برنامه می توانید از امکانات مروگر Internet Explorer در نسخه 7 استفاده بیشتری بکنید. همچنین این نرم افزار با افزایش مروگر اینترنت امنیت سیستم شما را افزایش می دهد. با استفاده از این برنامه می توانید تب ها را با دوبار کلیک باز کرده و ببندید. می توانید پروکسی را با یک کلید میانبر سریعا روشن و خاموش کنید. می توانید پیامهای تبلیغاتی را مسدود کرده و به این ترتیب سرعت مشاهده صفحات را افزایش دهید. می توانید تبی را باز کنید که آدرس صفحه جاری را داشته باشد. اگر در اثر پیغام خطایی یک صفحه بسته شد می توانید آن صفحه را در شروع بعدی مستقیم باز کنید. اگر تبی را به اشتباه بستید می توانید دوباره آن را باز کنید. می توانید یک برنامه مدیریت دانلود به IE اضافه کنید. می توانید IE را به کنار ساعت مینیمم کنید و ... البته ناگفته نماند که این تغییرات به تقلید از مروگر فایرفاکس توسط این برنامه در IE داده می شود. بد از نصب برنامه IE را باز کنید. برای دسترسی به تنظیمات این برنامه در قسمت پایین پنجره مروگر می توانید بر روی آیکون آن کلیک کنید.

قابلیتهای نرم افزار IE7pro 2.4.4:
- باز و بسته کردن تب ها (Tab) با دابل کلیک
- نگهداری تاریخچه صفحات بازدید شده
- نشان دادن سورس صفحات وب به صورت کامل
- اضافه شدن قابلیت Crash Recovery برای مواقعی که IE به صورت ناخواسته بسته می شود
- قابلیت تبدیل سریع کل یک صفحه Web به عکس با Format های JPG, BMP, GIF, PNG یا TIFF
- قابلیت برگرداندن تمام پنجره ها و Tab های بسته شده در هنگام بروز خطا و بسته شدن ناگهانی مرورگر
- قابلیت Refresh کردن تب ها به صورت سفارشی
- قابلیت ذخیره کردن صفحات وب به صورت تصویر
- قابلیت مسدود سازی صفحات تبلیغاتی فلش
- قابلیت تغییر سریع پروکسی سرور ها
- اضافه کردن اتوماتیک برنامه ها بروز رسانی شده فقط با یک کلیک
- قابلیت فعال و غیر فعال کردن سرویسهای نرم افزار
- دارای نسخه های 32 بیت و نسخه 64 بیت
- و...

لینک دانلود (حجم فایل حدود 2 مگابایت می باشد و کرک برنامه در داخل فایل زیپ قرار دارد)

رمز فایل: ندارد

لینک دانلود غیرمستقیم و از سایت رپیدشر می باشد. برای آشنایی با نحوه دانلود از سایت رپیدشر (Rapidshare) اینجا کلیک کنید

تویوتا کیسه های هوارا برای سر نشینان عقب خودرو نیز طراحی کرد

معماری متفاوت:
برجی که به شکل W خواهد بود

لنگر کشتی‌های فجیره
بر روی گلوی کاربران اینترنتی ایرانی

روز پنج شنبه گذشته برای چندمین بار لنگر کشتی عبوری در فجیره امارات شبکه زیر ساخت کشور و حدود 30 میلیون کاربر اینترنتی را دچار شوک جدیدی کرد و از سویی شرکتها و کاربران اینترنتی منتظر پاسخ مسوولان ذیربط بویژه شرکت زیر ساخت برای حل این معضل و جبران ضرر خود هستند.
به گزارش خبرنگار فناوری اطلاعات فارس، فیبر نوری کشور در زمان دولت هشتم به بهره‌برداری و در دولت فعلی نیز توسعه یافت. شبکه فیبر نوری ارتباط اینترنتی کشور با 15 کشور همسایه و جهان را از طریق اتصال به شبکه زیر ساختهای دیگر کشورها بویژه امارات و کویت تامین می‌کند.
در حال حاضر به گفته سلیمانی وزیر ارتباطات طول فیبر نوری به 60 هزار کیلومتر رسیده و ارتباطات کاربران را در30 استان تامین می‌کند.
یکی از مسیر‌های اصلی فیبر نوری کشور از طریق دریا (خلیج فارس) و ساحل کشور امارات است اما این مسیر در طول سالهای گذشته نیز دچار اختلال شدید شده است، چنانکه در طی سالهای 85و 86 قطعی چند روزه گریبان فیبر را گرفته بود.
منطقه فجیره هراز چندگاهی برای فیبر ایران جهنم می‌شود. علت برخی قطعی‌ها نیز گیر کردن لنگر کشتی‌های عبوری از فجیره به فیبر نوری ایران بود. روز پنجشنبه گذشته نیز فیبر نوری کشور در فجیره بازقربانی شد که ذکر چند نکته در این باره ضروری است:

پرده اول: قطعی‌‌های مکرر و عدم چاره‌ جویی جدی
نکته اصلی در قطعی‌های مکرر فیبر نوری عدم وجود مسیر پشتیبان قوی و به لحظه برای زمان‌های قطعی است.
در حال حاضر و همزمان با قطعی شبکه فیبر تنها از طریق ترکیه پهنای باند اینترنت کشور تامین می‌شود. سوال اینجاست اگر ترکیه در زمان کنونی اظهار عدم توانایی برای عرضه پهنای باند کند و یا اگر پهنای باند ارایه و شبکه زیر ساخت کشور توان جذب را نداشت باشد، با ادامه قطعی شبکه چه کسی باید پاسخگو باشد؟

پرده دوم: خدمات الکترونیکی شاید وقتی دیگر
بر اساس بخشنامه های دولت و طبق برنامه ریزی‌های انجام شده بسیاری از خدمات دولتی و دستگاه‌های ارایه دهنده خدمات، باید آنلاین و اینترنتی (غیر حضوری) باشد. حال با وضع فعلی قطعی اینترنت و در حالت خوشبینانه سرعت لاک‌پشتی و زجر‌آور چند کیلو بیتیچه خدمتی را می‌توان به مشتری ارایه داد، زمانی که پرتال خود دستگاههای دولتی که بر روی شبکه وب قرار دارد بالا نمی‌آید!

پرده سوم: نان شرکت‌های اینترنتی فعلا آجر است
در زمان و عصر فعلی دیگر شرکتی را نمی‌توان یافت که خدمات و محصولات خود را بر روی شبکه اینترنت در معرض دید و فروش نگذاشته باشد. حال با وضعیت اینترنت کشور و قطعی‌های مکرر و سرعت حداکثر 128 کیلو بیت بر ثانیه چگونه این شرکتها به ادامه فعالیت خود در زمان فعلی و آینده خوشبین باشند.
در ضمن باید بانکها ، شرکتهای برق ، گاز ، نفت و شرکتهای هواپیمایی را نیز به جمع ضرر کنندگان افزود.در ضمن این قطعی تبعات منفی اجتماعی و سیاسی را نیز در پی دارد.

پرده چهارم: رسانه‌های آنلاین خبری قربانی از نوع دیگر
شاید خود رسانه‌ها که اکنون اخبار قطعی فیبر را پوشش می‌دهند از گزند قطعی و عدم پایداری شبکه اینترنت در امان نیستند.
در حال حاضر سایت‌های خبرگزاری‌های کشور به صورت انلاین به انتشار اخبار می‌پردازند و با مشکلات فعلی اینترنت خروجی آنها و استفاده کاربران از سایت خبرگزاری‌ها دچار چالش‌ جدی شده است.

پرده پنجم: اینترنت موبایل؛ از رویا تا واقعیت
چند وقتی است که چشم مشترکان تلفن همراه دولتی و ایرانسل به اینترنت تلفن همراه (GPRS) روشن شده است. دریغ که این امر نیز اکنون بیشتر به یک رویا مبدل شده است. زیرا لینک‌های دریافتی اپراتورهای تلفن همراه برای GPRS از شرکت زیرساخت و شبکه فعلی است.

پرده ششم: ضرر و زیان شرکت‌ها و کاربران را چه کسی می‌پردازد؟
سوال جدی در زمان‌های قطعی فیبر نوری و شبکه اینترنت کشور جبران خسارت و ضرر و زیان شرکت‌های ارایه دهنده اینترنت و مشتریان آنها از شبکه وب است. با قطعی فعلی چه سازمان و نهادی باید پاسخگوی زمان و هزینه از دست رفته شرکت‌ها و کاربران باشد.
شاید متضرر اصلی در این برهه کاربر اینترنت باشد که سرعت پایین و قطعی را باید تحمل کند.

پرده آخر؛ شبکه فیبر نوری نیازمند بازنگری جدی است
شبکه فیبر نوری با طول 60 هزار کیلومتری خود نه تنها در مرزهای خارج از کشور بلکه درون مرزهای کشور نیز دچار آسیب می شود.
در حال حاضر و هراز چند گاهی بیل‌های مکانیکی شرکت‌های خدماتی به فیبر نوری گیر کرده و آن را پاره می‌کند.
شاید عدم جاگذاری مناسب فیبر نوری در زمین و دریا (عمق کم جاسازی فیبر) دلیل اصلی قطعی و پارگی باشد.اهمال کاری برخی از پیمانکاران در جاگذاری فیبر نوری در مسیر و فضای مناسب از دلایل دیگر قطعی در داخل کشور باشد.
ایا زمان آن نرسیده که برای در امان ماندن از آسیب‌های جدی قطعی فیبر نوری به فکر بازنگری و بازسازی یا حتی نوسازی شبکه فیبر در کشور و خارج از مرزها باشیم. شاید این قطعی آخرین قطعی فیبر نوری نباشد.

اریک جانسون

جانسون در 17 آگوست سال 1954 در تگزاس آمریکا متولد شد.

علاقه
اریک به موسیقی و نوازندگی از همان دوران کودکی در وی نمود داشت. داشتن
خانواده ای علاقمند به موسیقی و همچنین توانمند در نواختن ساز، محیط
مساعدی را برای وی بوجود آورد تا خلاقیتها و استعدادش را نشان دهد. وی و
سه خواهرش در همان سنین کودکی شروع به فراگیری پیانو نمودند، برادر دیگرش
در همان سنین جوانی برای خود گروهی تشکیل داده بود و پدرش نیز خواننده ای
توانا بود، هرچند رشته و شغل اصلی وی فیزیک بود. در سن 11 سالگی بود که او
با گیتار آشنا شد و شروع به نواختن نمود و تا مدتها تحت تاثیر نوازندگانی
چون : Eric Clapton, Chet Atkins, Cream, Jimi Hendrix, Wes Montgomery,
Jerry Reed, Bob Dylan, and Django Reinhardt بود.

بشنوید اجرایی از اریک جانسون را

اولین
تجربه حرفه ای اش در زندگی در سن 15 سالگی شکل گرفت، زمانی که به عنوان
یکی از اعضای یک گروه راک محلی شروع به نوازندگی نمود. در سال 1968 اریک
جوان آلبومی را به همراه گروه و با انتشار محدودی ضبط نمود که این آلبوم
توانست توجه چند شرکت موسیقی را بخود جلب نماید.

اما او نتوانست
این موفقیت را ادامه دهد تا اینکه بعد از فارغ التحصیلی از دبیرستان
خانواده اش به آفریقا مهاجرت نمود و در نهایت وی به تگزاس بازگشت و در سال
1974 به گروه فیوژن Electromagnets پیوست.

همراه با گروه
کنسرتهایی را در ایالتهای مختلف برگزار نمود اما به دلیل عدم استقبال از
ساخته ها آنها این گروه بعد از سه سال منحل شد. در هر حال اریک جانسون
بدون توجه به این اتفاقات به فعالیت خود ادامه داد و گروه خود را که شامل
Kyle Brock بعنوان نوازنده گیتار باس و Bill Maddox بعنوان درامر تشکیل
داد که توانست در سال 1978 آلبوم خود را باعنوان Seven Worlds منتشر
نماید.

بشنوید اجرایی از اریک جانسون را

موفقیت
این آلبوم باعث شد تا شرکتهای مختلفی با وی مذاکره نمایند و این موفقیت
تجاری موجب پیشرفت در کارش و همچنین کسب شهرت محدودی در جامعه نوازندگی آن
زمان شد.

اما قرارداد های وی با گروه و سایر شرکت ها بعد از مدت
کوتاهی برهم خود و وی به تنهایی و به عنوان گیتاریست در ضبط آلبومهای
خوانندگانی چون: Cat Stevens -Carole King- Christopher Cross فعالیت
مینمود.

اما تا این زمان تنها نامی که از اریک جانسون در محافل
موسیقی برده میشد، عنوان نوازنده میهمان در آلبوم ها بود و چندان به عنوان
گیتاریستی خلاق و ماهر به وی توجه نمیشد تا اینکه خواننده مطرح و پرطرفدار
آن زمان Prince از یکی از اجرای های اریک در یک برنامه تلویزیونی استفاده
نمود و این اتفاق موجب آشنایی وی با کمپانی برادران وارنر بود و در نهایت
پلی برای رسیدن به موفقیتهای درخشان در آینده!

مجله Guitar
Player magazine از وی بعنوان یکی از ارزشمندترین گیتاریستهای جهان نام
میبرد! هر چند جدا از نوازندگی وی همچنین در خوانندگی و نواختن پیانو نیز
مهارت دارد.

در سال 1991 وی بخاطر اجرای اثر Cliffs of Dover توانست جایزه گرمی بهترین اجرای ساز در شاخه راک را به دست آورد.

در سال 2004 وی از سوی اریک کلاپتون برای شرکت و نواختن در فستیوال Crossroads Guitar دعوت شد.

اما
برخی از مهمترین آثار وی در زمینه آموزش میتوان به سه ویدیویی تصویری
اشاره نمود که جزو پرفروشترین سری آموزشی های گیتار در جهان میباشد که نام
آنها به این شرح است:
* Eric Johnson: Total Electric Guitar 1990
* Eric Johnson: The Fine Art of Guitar 1996
* Eric Johnson: The Art of Guitar 2005

بشنوید قسمتی از کنسرت مشترک اریک جانسون، جو ستریانی و استیو وای را

وی با گیتاریستهای متعددی همکاری نموده است که میتوان مهمترین کار وی اجرا به همراه Joe Satriani و Steve Vai دو نوازنده شهیر دنیای راک تحت عنوان G3 نام برد که آلبوم
تصویری این کار توانست فروش خیره کننده ای را از آن خود نماید. جانسون در 17 آگوست سال 1954 در تگزاس آمریکا متولد شد.

علاقه
اریک به موسیقی و نوازندگی از همان دوران کودکی در وی نمود داشت. داشتن
خانواده ای علاقمند به موسیقی و همچنین توانمند در نواختن ساز، محیط
مساعدی را برای وی بوجود آورد تا خلاقیتها و استعدادش را نشان دهد. وی و
سه خواهرش در همان سنین کودکی شروع به فراگیری پیانو نمودند، برادر دیگرش
در همان سنین جوانی برای خود گروهی تشکیل داده بود و پدرش نیز خواننده ای
توانا بود، هرچند رشته و شغل اصلی وی فیزیک بود. در سن 11 سالگی بود که او
با گیتار آشنا شد و شروع به نواختن نمود و تا مدتها تحت تاثیر نوازندگانی
چون : Eric Clapton, Chet Atkins, Cream, Jimi Hendrix, Wes Montgomery,
Jerry Reed, Bob Dylan, and Django Reinhardt بود.

بشنوید اجرایی از اریک جانسون را

اولین
تجربه حرفه ای اش در زندگی در سن 15 سالگی شکل گرفت، زمانی که به عنوان
یکی از اعضای یک گروه راک محلی شروع به نوازندگی نمود. در سال 1968 اریک
جوان آلبومی را به همراه گروه و با انتشار محدودی ضبط نمود که این آلبوم
توانست توجه چند شرکت موسیقی را بخود جلب نماید.

اما او نتوانست
این موفقیت را ادامه دهد تا اینکه بعد از فارغ التحصیلی از دبیرستان
خانواده اش به آفریقا مهاجرت نمود و در نهایت وی به تگزاس بازگشت و در سال
1974 به گروه فیوژن Electromagnets پیوست.

همراه با گروه
کنسرتهایی را در ایالتهای مختلف برگزار نمود اما به دلیل عدم استقبال از
ساخته ها آنها این گروه بعد از سه سال منحل شد. در هر حال اریک جانسون
بدون توجه به این اتفاقات به فعالیت خود ادامه داد و گروه خود را که شامل
Kyle Brock بعنوان نوازنده گیتار باس و Bill Maddox بعنوان درامر تشکیل
داد که توانست در سال 1978 آلبوم خود را باعنوان Seven Worlds منتشر
نماید.

بشنوید اجرایی از اریک جانسون را

موفقیت
این آلبوم باعث شد تا شرکتهای مختلفی با وی مذاکره نمایند و این موفقیت
تجاری موجب پیشرفت در کارش و همچنین کسب شهرت محدودی در جامعه نوازندگی آن
زمان شد.

اما قرارداد های وی با گروه و سایر شرکت ها بعد از مدت
کوتاهی برهم خود و وی به تنهایی و به عنوان گیتاریست در ضبط آلبومهای
خوانندگانی چون: Cat Stevens -Carole King- Christopher Cross فعالیت
مینمود.

اما تا این زمان تنها نامی که از اریک جانسون در محافل
موسیقی برده میشد، عنوان نوازنده میهمان در آلبوم ها بود و چندان به عنوان
گیتاریستی خلاق و ماهر به وی توجه نمیشد تا اینکه خواننده مطرح و پرطرفدار
آن زمان Prince از یکی از اجرای های اریک در یک برنامه تلویزیونی استفاده
نمود و این اتفاق موجب آشنایی وی با کمپانی برادران وارنر بود و در نهایت
پلی برای رسیدن به موفقیتهای درخشان در آینده!

مجله Guitar
Player magazine از وی بعنوان یکی از ارزشمندترین گیتاریستهای جهان نام
میبرد! هر چند جدا از نوازندگی وی همچنین در خوانندگی و نواختن پیانو نیز
مهارت دارد.

در سال 1991 وی بخاطر اجرای اثر Cliffs of Dover توانست جایزه گرمی بهترین اجرای ساز در شاخه راک را به دست آورد.

در سال 2004 وی از سوی اریک کلاپتون برای شرکت و نواختن در فستیوال Crossroads Guitar دعوت شد.

اما
برخی از مهمترین آثار وی در زمینه آموزش میتوان به سه ویدیویی تصویری
اشاره نمود که جزو پرفروشترین سری آموزشی های گیتار در جهان میباشد که نام
آنها به این شرح است:
* Eric Johnson: Total Electric Guitar 1990
* Eric Johnson: The Fine Art of Guitar 1996
* Eric Johnson: The Art of Guitar 2005

بشنوید قسمتی از کنسرت مشترک اریک جانسون، جو ستریانی و استیو وای را

وی با گیتاریستهای متعددی همکاری نموده است که میتوان مهمترین کار وی اجرا به همراه Joe Satriani و Steve Vai دو نوازنده شهیر دنیای راک تحت عنوان G3 نام برد که آلبوم
تصویری این کار توانست فروش خیره کننده ای را از آن خود نماید.

قلب من
قالی خداست
تار و پودش از پر فرشته هاست!

پهن کرده او دل مرا
در اتاق کوچکی در آسمان خراش آفتاب
برق می زند
قالی قشنگ و نو نوار من
از تلاش آفتاب
***
شب که می شود خدا
روی قالی دلم
راه می رود
ذوق می کنم گریه می کنم
اشک من ستاره می شود
هر ستاره ای به سمت ماه میرود
***
یک شبی حواس من نبود
ریخت روی قالی دلم
شیشه ای مرکب سیاه
سال هاست مانده جای آن
جای لکه های اشتباه
***
ای خدا به من بگو
لکه های چرک مرده را کجا
خاک می کنند؟
از میان تار و پود قلب
جای جوهر گناه را چطور
پاک می کنند؟
***
آه
آه از این همه گناه و اشتباه
آه نام دیگر تو است
آه بال می زند به سوی تو
کبوتر تو است
***
قلب من دوباره تند تند می زند
مثل اینکه باز هم خدا
روی قالی دلم قدم گذاشته
در میان رشته های نازک دلم
نقش یک درخت و یک پرنده کاشته
***
قلب من چقدر قیمتی است
چون که قالی ظریف و دست باف اوست
این پرنده ای که لا ی تار و پودش است
هد هد است
می پرد به سوی قله های قاف دوست

به عنوان اولین خودروی کاملا ایرانی که در چهار مدل تولید می شود .

 

 

اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس در بازدید از مرکز
تحقیقات و نوآوری سایپا از نزدیک با طرح‌های مختلف این مرکز به ویژه
خودروی ایرانی S81 _ خودروی ملی سایپا _ آشنا و آن را موفق ارزیابی کردند.

به گزارش ستاد خبری سایپا، رئیس کمیسیون صنایع و معادن
در این بازدید پس از ارزیابی خودرو از نظر شکل ظاهر، آسایش سرنشین، قدرت و
کیفیت موتور و مصرف سوخت آن گفت: خودروی S81 سایپا که به طور کامل در
ایران طراحی شده است می‌تواند سهم قابل توجهی از بازار خودروی سواری کشور
را به دست آورد.

سید‌حسین هاشمی با اشاره به شکل ظاهر و مشخصات فنی این
خودرو افزود: مطمئنا مزیت‌های S81 سایپا در بخش‌های قوای محرکه (موتور،
گیربکس و واکسل)، طراحی بدنه، داخل اتاق، مصرف سوخت و آلایندگی باعث
می‌شود که مردم از عرضه آن استقبال کنند.

رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی ابراز
امیدواری کرد، خودروی خودرو ملی سایپا هرچه سریعتر به بازار عرض شود تا
هموطنان از خودروی جدید با تجهیزات و طراحی مناسب بهره‌مند شوند.

خودروی S81 سایپا که اولین خودروی با پلتفرم کاملا
ایرانی است اکنون حدود 90 درصد مراحل مختلف طراحی و تولید آن مطابق با
استاندارد روز اروپا انجام شده است.

S81 دارای موتور ایرانی M5 با ظرفیت 1500 CC و چهار سیلندر بوده و امکان دریافت استاندارد اروپایی یورو IV (چهار) را دارد.

مدل‌های مختلف این خودرو که امکان نصب ایربک و ترمز ای
بی اس را دارد به تدریج وارد بازار خواهد شد. اولین مدل این خودرو به صورت
صندوقدار و مدلهای بعدی 5 درب و استیشن تولید می‌گردد.

از هم‌اکنون برنامه ریزی برای ایجاد خطوط تولید این
خودرو ایرانی در سایر کشورها صورت گرفته است. قیمت این خودرو کمتر از
خودرو تندر 90 خواهد بود.

مدیر عامل گروه خودرو سازی سایپا از عرضه خودروی ایرانی اس 81 در نیمه دوم سال 1387 خبر داد.


به
گزارش واحد مرکزی خبر ، قلعه بانی در جمع خبرنگاران در حاشیه نمایشگاه
قطعات و مجموعه های خودرو با بیان اینکه ‌ این خودرو به طور کامل ایرانی
است و همه قطعات ان به کمک قطعه سازان داخلی تولید می شود گفت : ‌هم اکنون
ساخت قالب و تجهیزات این خودرو در حال اجراست .

وی افزود: این خودرو قابلیت های بهتری در مقایسه با خودروی پراید خواهد داشت و قیمت آن نیز در حدود قیمت پراید خواهد بود .

قلعه بانی گفت :‌ خودروی اس 81 بر اساس استاندارد های روز دنیا و با موتور پایه گاز سوز تولید خواهد شد .

وی
با اشاره به طرح تولید خودرویی با برند مشترک کشور های اسلامی خاطرنشان
کرد :‌ ما برای هر گونه سرمایه گذاری مشترک با ایران خودرو به منظور تولید
این خودرو آمادگی داریم و کشور های اسلامی نیز می توانند برای تولید خودرو
در حجم انبوه سرمایه گذاری کنند.

دنیای اقتصاد- سال گذشته زمانی که محمود
احمدی‌نژاد، رییس‌جمهوری در حین افتتاح خط تولید موتور ملی، خودروسازان
کشور را به یک مجاهدت بزرگ برای مرکزیت ایران به عنوان قطب خودروسازی
منطقه، دعوت کرد، ایده تولید خودرو ملی به‌رغم شکست آن در دنیا، به شکل
جدی‌تری مطرح شد.

این
در حالی است که تاریخ نشان داده که خودکفایی در صنعت خودرو، شعار یا
ادعایی است که برخی از خودروسازان وطنی آن را برای کسب امتیازات دولتی
مطرح می‌کنند اما در دنیای پررقابت این صنعت، تنها خودروسازانی باقی
می‌مانند که از قدرت و پول بی‌حد و حصری برخوردار باشند.
هم‌اکنون به
دلیل اینکه بیشتر خودروسازان دنیا تاب رقابت در این صنعت را ندارند به
ناچار برای ماندن و نجات از ورشکستگی به ادغام با خودروسازان قدرتمندی تن
می‌دهند که سود عایدی آن نیز بیشتر نصیب خودروسازهای بزرگ می‌شود. تولید
خودرو ملی با برند ملی در کشورمان نیز هر چند از زمان ریاست‌جمهور پیشین و
با تولید سمند آغاز شد اما با روی کار آمدن دولت نهم و هدف این دولت مبنی
بر ساخت و تولید خودروی ملی شدت گرفته است.
شرکت ایران‌خودرو در سال
80اولین خودروی ملی خود را با نام سمند تولید و وارد بازار کرد. این شرکت
پس از آن، هر ساله اقدام به ایجاد تغییر در خودروی ملی کرد تا به این
وسیله بتواند بازار داخلی و تا حدودی بازارصادراتی خود را حفظ کند.تولید
خودروی سمند برای شرکت ایران‌خودرو هزینه‌ای معادل 400میلیارد تومان در
برداشت که این شرکت جهت تامین این مبلغ ناچار به دریافت وام با تسهیلات
28درصد از بانک‌های خصوصی شد، به گفته برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو
دولت هیچ تسهیلاتی برای اجرای پروژه‌ ملی به این شرکت نداد. این در حالی
است که رییس‌دولت نهم با تاکید بر حذف مونتاژ کاری از خودروسازان در مراسم
افتتاح موتور ملی خواست که سالانه ساخت دو الی سه اتاق خودرو را در دستور
کار خود قرار دهند و دولت نیز از این طرح‌ها حمایت خواهد کرد. در بخشی از
سخنان رییس‌جمهور به حذف سالانه واردات 2میلیارد دلار قطعه اشاره شد. این
در حالی است که هم‌اکنون قطعه‌سازان با مشکل مالی مواجه و برخی نیز در حال
ورشکستگی هستند.با توجه به شرایط موجود و دستور رییس‌جمهور مبنی بر تولید
خودرو ملی شرکت سایپا نیز طراحی و تولید اولین خودروی ملی خود را از یکسال
پیش در دستور کار قرار داده است. این شرکت پس از طراحی و تولید پراید که
توانست پس از پیکان بازار داخلی خودروی ارزان قیمت را از آن خود کند اقدام
به طراحی S81 خودروی ملی این شرکت کرد تا بتواند خودروی نزدیک به
استاندارد جهانی را وارد بازار داخلی کرده و همچنین تا حدودی بتواند بازار
صادراتی خود را در آینده حفظ کند.
به گفته قلعه‌بانی مدیرعامل شرکت
سایپا S81 سال 87 وارد بازار خواهد شد و پس از رسیدن به تیراژ نهایی،
تولید پراید به طور کامل متوقف می‌شود و S81 جایگزین پراید که از
استاندارد جهانی تا حدودی فاصله گرفته، خواهد شد.
همچنین به گفته
مسوولان شرکت سایپا خودروی ملی سایپا برخلاف خودروی ملی ایران‌خودرو که از
لحاظ قیمتی بالای 10میلیون تومان قیمت‌گذاری شده بود ارزان‌تر از تندر 90
و با قیمت حدود 8میلیون تومان وارد بازار خواهد شد. شرکت سایپا با تولید
S81 خواهد توانست هم به هدف خود مبنی بر تولید خودروی ملی دست پیدا کند و
هم بتواند رنج قیمتی محصولات خود را حفظ کرده و باز هم خودروی با قیمت زیر
10میلیون وارد بازار کند.
مشخصات فنی S81
خودروی S81 از نظر ظاهری
تا حدودی شبیه خودروی ریو و سیلواست و می‌توان گفت این خودرو جزو
خودروهایی است که می‌تواند نظر متقاضی خودرو را جلب کند.این خودرو دارای
موتور ایرانی M5 با ظرفیت 1500CC و چهار سیلندر بوده و امکان اخذ
استاندارد اروپایی یورو ZV را دارد خودروی S81 قابلیت نصب ایربک و ترمز ضد
قفل (ABS) را نیز دارا است. S81 در سه مدل صندوقدار، 5 درب و استیشن تولید
خواهد شد. به گفته مسوولان شرکت سایپا اولین مدل این خودرو به صورت
صندوقدار به بازار عرضه خواهد شد و مدل‌های بعدی S81 در مراحل بعدی به
بازار عرضه می‌شود.
خودروی S81 اولین خودرو با پلت‌فرم کاملا ایرانی
است که اکنون حدود 90درصد مراحل مختلف طراحی و تولید آن مطابق با
استاندارد روز اروپا انجام شده است.این خودرو با کمترین هزینه در مقایسه
با طرح‌های سایر شرکت‌ها طراحی می‌شود تا با قیمت مناسب به متقاضیان عرضه
شود.




به
گفته ی مسئولان سایپا S81 خودروی ملی واقعی ایران است ، زیرا 100 درصد از
نظر طراحی ، موتور و دیگر امکانات به طور مستقل در کشور تولید می شود و در
آینده سهم عظیمی در صادرات خودروی ایرانی خواهد داشت.

سایپایی ها
که خودشون یکی از دست اندر کاران تولید ال نود در کشور هستند ، S81 رو
رقیب اصلی ال نود می دونند و معتقدن که به دلیل بهتر بودن این خودرو و
همچنین قیمت کمترش مطمئنا ال نود رو کنار می زنه .

راز تمامی محصولات سایپا در یک موسسه خلاصه می شه با نام ،

AIRIC (Saipa Automotive Industries research & innovation center)

موسسه
تحقیقات و نو آوری خودروسازی سایپا ، کلید تولید و طراحی هر خودرویی ابتدا
در این موسسه می خوره و سپس مطرح می شه ، طراحی پلت فرم های خودرو های
سایپا ، طرح های جدید سایپا و خیلی دیگر از محصولات سایپا نشات گرفته از
این موسسه هستند .

هدف تولید S81 :

این خودرو با هدف جاگزینی با پراید تولید خواهد شد و همچنین به دست گرفتن بازار های صادراتی کشور .

S81
به گفته ی مدیر عامل سایپا از هر جهت بر ال نود برتری داره ، نام اولیه
این خودرو SPC5 بوده که بعدا به S81 تغییر یافته ، این خودرو دارای پلت
فرم کاملا ایرانی و طراحی شده توسط مهندسین سازمان تحقیقات و نوآوری بوده
و دارای ویژگی ها و تجهیزاتی مناسب یک خودروی ملی می باشد .

به
گفته ی یکی از اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس این خودرو دارای طراحی
بسیار جذاب و جوان پسند هست و می تواند جوابگوی هر گونه سلیقه باشد .

رعایت آیرودینامیک خودرو و راحتی راننده و سرنشین از جمله اِلمان های مورد بررسی در طراحی این خودرو بوده است .

مشخصات فنی S81 :

اکنون 90 درصد مراحل تولید S81 بر طبق استاندارد های روز دنیا انجام شده .

در
مرحله اول این خودرو با موتور کاملا ایرانی به نام M5 و با ظرفیت 1500 سی
سی در مدل 4 درب صندوق دار عرضه خواهد شد و در پی آن مدل استیشن و 5 درب
این خودرو به بازار عرضه می شود .

قیمت خودرو از ال نود کمتر خواهد بود و پیش بینی هایی مبنی بر دریافت استاندارد یورو4 برای این خودرو انجام شده .

همچنین ترمز ABS و کیسه ی هوا( AIRBAG ) بر اساس تقاضای مشتری به امکانات خودرو افزوده می شود .

 

 

خودروی کاملا" ایرانی ساخت سایپا را بهتر بشناسیم

 

 

به گزارش ستاد خبری گروه خودروسازی سایپا
طراحی خودروی دارای پلتفرم کاملا مستقل ایرانی S81 توسط شرکت سایپا در
راستای ارتقاء صنعت خودروسازی و به منظور بومی سازی و ارتقاء سطح دستیابی
به دانش فنی طراحی با برند سایپا در این شرکت به حالت اجرایی درآمده است. 

 ظرفیت موتور خودرو کاملا" ایرانی ساخت سایپا
cc 1500 و مصرف سوخت آن راحدود 5/6  لیتر در 100 کیلومتر اعلام شده است  .
موتور انژکتوری این خودرو با توجه به آلایندگی و مصرف سوخت اندک استاندارد
یورو 3 را دارا می باشد و قادر است استاندارد یورو 4 را     نیز دریافت
نماید .

دیگر امکانات و تجهیزات مناسب این خودرو با
ظرفیت حمل 5 سرنشین و امکانات و تجهیزات مناسب ، دارای صندوق عقب بزرگ و
تسمه های فولادی داخل دربها جهت حفاظت بیشتر سرنشینان است که امکان راحتی
و ایمنی را برای سفر و گردشگری خانواده های ایرانی فراهم می کند . خودروی
ساخت سایپا پنج دنده بوده و موتور آن دارای 80 اسب بخار قدرت       می
باشد و سرعت آن حداکثر 200 کیلومتر در ساعت ومجهز به ترمز دیسکی چرخ جلو
با سیستم خنک کننده است . 

کولر گازی ، فرمان هیدرولیک ، شیشه بالابر
برقی دربهای جلو و عقب ، قفل مرکزی ، سپر رنگ بدنه و صندلی قابل تنظیم در
ارتفاع را از دیگر تجهیزات این خودرو می توان عنوان کرد و گفت خودروی ساخت
سایپا در صورت تقاضا در بازار به ایربگ ( کیسه ایمنی هوا ) و ترمزضد قفل (
ای .بی .اس ) و گیربکس اتوماتیک مجهز خواهد شد. با تولید این خودروی جدید
در رنگها ، مدلها و با تجهیزات  مختلف هموطنان گزینه های بیشتری برای
انتخاب یک خودرو با کیفیت بالا ترو مجهزتر خواهند داشت .

مدیر عامل سایپا در مراسم رونمایی نخستین خودروی کاملا" ایرانی:

سه خودروی کاملا" ایرانی دیگر تا سال 1390 به بازار عرضه می شود

 

مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا گفت : تا سال 1390 علاوه بر مینیاتور سه خودروی کاملا" ایرانی دیگر نیز به بازار عرضه خواهد شد .

مهندس بذر پاش در مراسم رونمایی و افتتاح خط
تولید خودروی کاملا" ایرانی مینیاتور با اعلام این خبر گفت : بی تردید اگر
نگویم تولید خودروی کاملا" ایرانی بزرگترین دستاورد حوزه صنعت طی چند سال
اخیر در کشور است می توانیم آن را یکی از بزرگترین دستاوردهای بخش صنعت
ایران بدانیم . وی افزود : این افتخار ، را در زمره شرکتهای بزرگ جهانی
قرار می دهد . بذرپاش  بااشاره به سخنان رئیس جمهوری در مورد رتبه هفدهم
ایران در اقتصاد جهانی گفت : در صنعت خودرو رتبه ما         در جهان رتبه
شانزدهم است و ما نسبت به بیش از 180 کشور جهان در وضعیت بهتری قرار داریم
. البته به این رتبه قانع نیستیم . وی با اعلام این مطلب که سهم صنعت
خودرو در تولید ناخالص داخلی ایران نزدیک به 4 درصد است گفت : این رقم در
سایر کشورها نزدیک به 5/3 درصد است و این سهم بالا در ایران اهمیت موفقیت
تولید خودروی کاملا" ایرانی را دو چندان می کند .

بذر پاش با اشاره به اینکه تولید خودروی
کاملا" ایرانی قدرت مذاکره ایران را در عرصه بین المللی افزایش داده و به
اقتدار صنعت کشور کمک می کند گفت : مقایسه این پروژه با انواع خارجی از
لحاظ زمان اجرا ، هزینه صورت گرفته و سایر شاخص ها ابعاد آن را بیشتر
نمایان می کند .

وی هزینه اجرایی این پروژه را 1200 میلیارد
ریال ذکر کرد و گفت : این رقم بسیار خوبی است زیرا در استاندارد های بین
المللی این رقمی است که برای طراحی بدنه یا اجزای داخلی صرف می شود .

بذر پاش با اعلام اینکه این پروژه سی و دومین
پروژه به بهره برداری رسیده در سال جاری در گروه سایپا و این خودرو سه
میلیون و پانصد هزارمین خودروی تولید شده در سایپا است گفت : گروه سایپا
در شرایطی که اکثر خودروسازهای جهانی با بحران کاهش تولید مواجه بوده اند
امسال رشد 16 درصدی تولید را تجربه کرده است.وی افزود : این گروه امسال ،
با وجود افزایش قیمت نهاده های تولید بدون رشد قیمت محصولات رشد سود را
عملی کرده است و به این ترتیب سهام سایپا به پرطرفدارترین سهام بازار
سرمایه تبدیل می شود .

وی تولید خودرو در خاورمیانه ، آسیای میانه و
امریکای لاتین را از برنامه های اجرا شده و در دست اجرای گروه سایپا در
سایر نقاط جهان ذکر کرد .

 

 

 

باتولید سالیانه 200 هزار خودرو

خودروی کاملا" ایرانی ساخت سایپا 20 درصد بازار را می گیرد

 

خودروی کاملا" ایرانی ساخت سایپا که
قرار است روز شنبه 23 آذر ماه سال جاری توسط  رئیس جمهور رونمایی شود 20
درصد بازار را از آن خود خواهد کرد .

به گزارش ستاد خبری گروه خودروسازی
سایپا جمشید ناظمی رئیس مرکز مطالعات و برنامه ریزی استراتژیک سایپا با
بیان این مطلب،  گفت : طی ماه های گذشته با متخصصان بازار ، وضعیت خودروی
جدید ساخت سایپا مورد بحث و بررسی قرار گرفت و پس از آن طراحی جدید این
خودرو با توجه به نیاز متقاضیان و تغییر سلیقه ها آغاز شد . بدین جهت می
توان این اطمینان را داد که خودروی جدید سایپا تغییرات قابل توجهی که
داشته مورد قبول مصرف کنندگان آن باشد . وی با بیان اینکه قیمت این خودرو
کمتر از 10 میلیون تومان است و برای دهک های درآمدی متوسط ، مناسب است ،
خاطر نشان کرد : در حال حاضر سهم گروه خودروسازی سایپا در بازار   55 
درصد است که طبق ارزیابی صورت گرفته و درخواست بازار 20 درصد از تولیدات
سایپا ، متعلق به خودروی جدید است که البته دستیابی به درصدی بیشتر تا یک
سال و نیم دیگر قابل افزایش است .

وی اذعان داشت : خودرو کاملا" ایرانی
ساخت سایپا تنها خودرویی است که کل پروژه آن از مرحله طراحی تا عرضه خودرو
مطابق نظرات بازار هدف ایران و بین الملل است .

رئیس مرکز مطالعات و برنامه ریزی
استراتژیک گروه خودروسازی سایپا ، ادامه داد خودروی ساخت سایپا با پلت فرم
و قطعات جدید مطمئنا" در بازار جای خود را پیدا می کند و تنها خودرویی است
که می توان لقب ساخت ایران را به آن داد . به عنوان مثال تا کنون سمند پلت
فرم پژو و پراید 132  پلت فرم پراید بود . بدین جهت خودروی جدید سایپا
تجربه جدیدی است که خوشبختانه از کیفی و کمی قابل رقابت با سایر خودروها
است .

وی در پایان اضافه کرد این خودرو می تواند پاسخگو نیاز دوم در حوزه شهری و بین شهری باشد. 

 

 

البته با این  تعاریف

کاملا  مشهود است که پلت فرم این ماشین ملی از ماشین زیر کپی برداری شده است

 

 

بازخوانی پرونده 40ساله
فرودگاه امام

داستان ساخت فرودگاه امام (ره ) داستان دنباله
داری است که بیش از 40 سال طول کشید.داستانی که
باز خوانی آن در شرایط کنونی خالی از لطف نیست:

به گزارش فارس، موضوع ساخت فرودگاه بین المللی
در تهران به سال 1346 و پیشنهاد سازمان ایکائو جهت
ساخت فرودگاهی مجهز برای استفاده از توان ترانزیتی
ایران بین اروپا و آسیا بر می گردد.

* سال
1345 و گزارش ایکائو برای احداث فرودگاه بین
المللی در تهران
در سال 1345 گزارش سازمان بین
المللی هواپیمائی کشوری" ایکائو" تحت عنوان بررسی
جوانب فرودگاه بین المللی آینده تهران ارائه و بر
این اساس 2 سال بعد نخستین گزارش بررسی اشکال
مختلف انتخاب محل فرودگاه توسط شرکت نورتروپ پیچ
(NORTHROP CORP ) به سفارش سازمان برنامه و بودجه
وقت تهیه شد .
دو سال پس از آن قرارداد
مطالعات تهیه برنامه جدید موقعیت فرودگاهی نظامی و
سیویل در تهران بین سازمان برنامه و بودجه و شرکت
پیت مارویک میچل (Peat Mar wick Mitchell &
co) منعقد شد.

* سال 1350 و نخستین گزارش
در خصوص محل احداث فرودگاه
گزارش نهائی این
کارتوسط شرکت مذکور در خصوص محل جدید فرودگاه در
شمال ایستگاه آپرین و حالات مختلف برای استقرار
فرودگاههای سیویل و نظامی در سال 1350 ارائه شد که
بر اساس آن شرکت نورتروپ پیچ طی پیشنهادی آمادگی
خود را برای سرمایه گذاری ، طراحی ، احداث وبهره
برداری از فرودگاه بین المللی تهران برای یک دوره
بیست ساله از 1355 تا 1357 وانتقال کلیه تأسیسات
پس از بیست سال به دولت وقت ایران اعلام کرد .


* آغاز خرید اراضی فرودگاه در سال 1354

خرداد ماه سال 1351بود که به منظور تدوین
سیاستها ، خط مشی ها ، برنامه ریزی ، هماهنگی ها و
نظارت عالیه ، کمیته اجرائی فرودگاه جدید تهران
متشکل از نخست وزیر و رؤسای سازمان برنامه و بودجه
، هواپیمائی کشوری ، نیروی هوائی و شرکت هواپیمائی
ملی ایران تشکیل شد. این کمیته با استفاده از
مطالعات انجام شده توسط پیت مارویک میچل محل فعلی
را به مساحت 15 هزار هکتار برای فرودگاه مورد
تصویب قرارداد و تحدید اراضی و تصرف آن آغاز شد .
خرید اراضی از سال 54 آغاز شد.
حدود یک سال
بعد پرسشنامه هایی از طریق سفارتخانه های 9
کشورخارجی برای 40 شرکت بین المللی به منظورانتخاب
مشاور برای تعیین تسهیلات مورد نیاز برای حصول به
ایده کلی و تعریف استخوان بندی فیزیکی فرودگاه ،
انجام مطالعات و طراحی ها ارسال گردید که پس از
بررسی ، 6 شرکت تأیید صلاحیت شدند (Short List ) و
برای انتخاب نهایی مسابقه ای بین شرکت ADP فرانسه
و کنسرسیوم تامز ( TAMS) متشکل از 4 شرکت آمریکایی
( تیپس، ابوت، مک کارتی و استراتون ) انجام شد.


* کنسرسیوم تامز-آفا برنده مناقصه تهیه
طرح فرودگاه
در مسابقه بین ADP و تامز، برنامه
پیشنهادی توسط تامز- آفا توسط کمیته اجرایی
پذیرفته و تصویب شد و قرارداد ارائه خدمات مهندسی
مشاور و تهیه طرح با آن کنسرسیوم منعقد شد .

در سال 1354عملیات تصرف و اقدام به خرید
زمینهای واقع در محدوده داخل طرح از صاحبان آن بر
اساس نقشه های کاداستر شروع شد .
در فاصله
سالهای 1354تا1356 طرح جامع و انجام مطالعات
مقدماتی و بخش قابل توجهی از مدارک مطالعات تفصیلی
تهیه و اعتبار مورد نیاز طرح نیز بالغ بر 53
میلیون دلار آمریکا برآورد شد. در سال 1356
مسؤولیت ادامه طرح از سازمان هواپیمائی کشوری به
نیروی هوائی انتقال یافت و موافقت اصولی نیروی
هوایی با پیش نویس طرح جامع تهیه شده از سوی تامز-
آفا اخذ گردید.
دربهمن ماه همان سال قرارداد
عملیات خاکی و تسطیح کلی ، شامل عملیات زیرسازی
باندها و پارکینگ با شرکت پارک وی منعقد شد .

در سال 1358 همزمان با جدایی سازمان هواپیمایی
کشوری از وزارت جنگ ، مسؤولیت اجرای طرح از نیروی
هوایی به سازمان هواپیمایی کشوری بازگردانده شد. 3
سال بعد یعنی در سال 1361 قرارداد پیمانکاری با
شرکت پارک وی نیزبه استناد ماده 46 شرایط عمومی
پیمان ، فسخ گردید .

* اختصاص نخستین
بودجه طرح پس از انقلاب در سال 61
در همان سال
اولین بودجه طرح بعد از پیروزی انقلاب اسلامی ،
اختصاص یافت و دفتر مجری طرح به صورت مستقل تحت
نظارت سازمان هواپیمایی کشوری تشکیل شد .
آذر
ماه همان سال شروع مجدد طرح و اجراء و تکمیل آن در
محل قبلی، توسط نخست وزیر وقت تائید و تصویب و
توسط سازمان برنامه و بودجه ابلاغ گردید .

بعلت شکایت مؤسسه تامز به دیوان داوری لاهه
جهت وصول مطالبات خود ، موضوع بررسی و به علت سلب
مالکیت 50 درصد ارزش دارائیهای شرکت تامز-آفا حکم
به نفع آن شرکت صادر می شود و در سال 1363حدود 5/5
میلیون دلار بابت اصلی و با احتساب بهره متعلقه
بالغ بر 9 میلیون دلار از حسابهای ایران بر اساس
بیانیه الجزایر برداشت شد .

* فرودگاه
امام در زمره طرح‌های عمرانی سازمان هواپیمائی
کشوری
یک سال بعد طرح در زمره طرحهای عمرانی
سازمان هواپیمائی کشوری و سازمان برنامه و بودجه
قرار گرفت و قرارداد آن با شرکت جنرال مکانیک (
وابسته به بنیاد مستضعفان ) بمنظور ادامه کار و
عملیات خاکی و تسطیح کلی منعقد شد تا اردیبهشت
1365جمعا حدود 13میلیون مترمکعب عملیات خاکی در
طرح انجام شد.
در سال 1365 فعالیت مربوط به
طراحیها و عملیات اجرایی باند و پارکینگ بصورت
عادی در حال پیشرفت بود و اقداماتی جهت تخصیص
اعتبارات جدید انجام گرفت که بودجه لازم برای
ادامه عملیات اجرایی مورد تصویب مجلس شورای اسلامی
قرار نگرفت و فقط بودجه مطالعاتی برای تکمیل
کارهای طراحی تصویب شد.
در همان سال توافقنامه
تعلیق طرح برای شش ماه با پیمانکار ( بنیاد
مستضعفان ) امضاء می شود و پیش بینی می گردد که
چنانچه پس از شش ماه پروژه فعال نشود ، قرارداد
پیمانکاری بر اساس ماده 48 شرایط عمومی پیمان ،
خاتمه داده شود .
2 سال بعد سه قرارداد
مطالعاتی و مشاوره با شرکت مهندسین مشاور آتک در
خصوص ترمینال ، برج و ساختمانهای جنبی طرح و
قرارداد خدمات مهندسی در مورد کارهای سیویل با
شرکت مهندسین مشاور ایمن راه و همچنین قرارداد با
شرکت مهندسین مشاور ابنیه فنی در خصوص مطالعات
سازه ای منعقد شد .

* سال 68 و تصویب
تأمین اعتبار از طریق اخذ عوارض مسافری
در سال
1368 ایده تأمین اعتبار از طریق اخذ عوارض مسافری
مطرح و با تصویب تبصره 38 در قانون بودجه 68 مبلغ
770 میلیون تومان بودجه ، در اختیار طرح قرار می
گیرد . امر سازماندهی طرح و جذب نیرو ، تأمین
ساختمان ، انعقاد دو قرارداد اجرایی و مطالعاتی با
استفاده از این اعتبار به شرح زیر انجام گرفت :

- قرارداد با شرکت مهندسین مشاور هگزا در خصوص
خدمات مهندسی برای پلها و راهها
- قرارداد
خدمات آزمایشگاهی با آزمایشگاه فنی مکانیک خاک
وزارت راه و ترابری
- قرارداد احداث 5/27
کیلومتر راههای داخلی و 11 دهانة پل بزرگ با شرکت
کیسون

* سال 69 و تغییر نام فرودگاه به
فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره)
درمهرماه
سال 68 قرارداد عملیات اجرایی احداث باند و
تاکسیویها با شرکت مراغ و در اسفند نیز قرارداد
خدمات مهندسی ژئوتکنیک و مقاومت مصالح با شرکت
ماندرو و قرارداد تأمین برق با شرکت برق منطقه‌ای
منعقد گردید.
مقارن با سال 1369 نام فرودگاه
بین المللی تهران به فرودگاه بین المللی امام
خمینی (ره) تغییر یافت و در همان سال طرح جامع (
تهیه شده توسط تامز- آفا ) مورد تجدیدنظر واقع می
شود که عملاً تا سال 74 کار تکمیل و اصلاح
طراحیهای فرودگاه ادامه می یابد .

* تجدید
نظر و تهیه طرح جامع اصلاح شده در سال 1372
در
فاصله سالهای 1370 تا 1372 اقدامات قانونی برای
انتخاب مهندسین مشاور ذیصلاح و با تجربه برای
تجدیدنظر و تهیه طرح جامع اصلاح شده و انجام
طراحیهای تفصیلی مورد نیاز انجام و مناقصه بین
المللی بین 19 شرکت خارجی برگزار گردید ودر نهایت
شرکت ADP با قیمت پیشنهادی 303 میلیون فرانک
فرانسه و27 میلیارد ریال ، تأیید و انتخاب شد.

یک سال بعد ایده اختصاص بخشی از درآمدهای
پروازی وفرودگاهی برای طرح ، مطرح و در قانون
بودجه سال 71 اخذ عوارض مسافری و اخذ درآمدهای
خدمات فرودگاهی برای تأمین اعتبار فرودگاه به
تصویب می رسد . این حرکت پایه استواری را جهت
تأمین نیازمندیهای مالی طرح فراهم می سازد لیکن
تحقق عملی آن از سال 1373 فراهم می شود.
در
همان سال کلیه عملیات فاز اول به 70 پروژه اصلی و
فرعی تفکیک و تقسیم می شود و زمانبندی فاز اول طرح
و تجدیدنظر در طرح جامع و اعمال استانداردهای 15
ساله هواپیمایی در طرح جامع مورد مطالعه قرار می
گیرد .

* سال 71 و تجدید نظر در انتقال
پروازهای داخلی و بین المللی به فرودگاه امام (ره)

در سال 71 برنامه انتقال کل پروازهای داخلی و
بین المللی مسافری ( سیویل ) به فرودگاه امام (ره)
مورد تجدیدنظر قرار می گیرد و تصمیم به ابقاء
فرودگاه مهرآباد پس از بهره برداری از فرودگاه
امام (ره) گرفته می شود .
در همان سال نیز
قرارداد احداث برج مراقبت و ساختمان پشتیبانی فنی
و تاکسیوی و اپرون آشیانه منعقد می شود .
در
سال 1373 مسؤولیت اجرای طرح باردیگر از سازمان
هواپیمایی کشوری به وزارت راه و ترابری انتقال
یافت و در آبان ماه 1373 پیش نویس قرارداد طرح و
اجرا تهیه و بین معاون ساخت و توسعه بنادر و
فرودگاها و شرکت سازنده امضاء شد .
در فاصله
دی73 تا خرداد74 مذاکره و توافق با شرکت ADP جهت
اصلاح خدمات پیشنهادی در مناقصه و تبدیل آن به
نظارت و بازبینی طرحهای مشاورین ایرانی و عقد
قرارداد 3/12 میلیون فرانک فرانسه، عقد قرارداد با
مشاورین ایرانی و شرکت فرانسوی ADP و تهیه و تصویب
طرح جامع با ملحوظ داشتن نظرات سازمانهای داخلی و
کمیته بین المللی( Consultative Committee Airport
ACC ) وابسته به یاتا تنظیم و منعقد گردید.


* آغاز عملیات اجرائی بر اساس فاز یک در
سال 1375
درفروردین ماه 1375 عملیات اجرایی در
کارگاه بر اساس طراحی فاز یک آغاز و در مردادماه
نیزگزارش کلی ازجریان امور فرودگاه و پیشنهاداتی
برای تسریع اجراء و تکمیل و بهره برداری طرح تهیه
شد. اواخر شهریورماه آن سال قسمت اعظم مطالعات
مرحله اول پیشرفته طراحی (ADP ) ترمینال با همکاری
شرکت ADP انجام گرفت .
دی ماه سال 75 مقدمات
تفاهم نامه با هما و اعلام موافقت مجری طرح در
خصوص تخصیص 120 هزار متر مربع زمین در منطقه
عملیاتی فرودگاه برای احداث آشیانه و دفاتر و
انبارها به این شرکت صورت گرفت.
اواخر بهمن
ماه نیز ترک تشریفات مناقصه برای سی میلیون دلار
خرید تجهیزات فرودگاهی مورد نیاز طرح با تأیید
وزارت صنایع توسط شورای اقتصاد به تصویب رسید.


* نصب تجهیزات ناوبری زمینی در سال 76

یک سال پس از آن نصب تجهیزات ناوبری زمینی پس
از مطالعات و آماده سازی زمین در این فرودگاه آغاز
شد که متعاقب آن نیزبا شرکت ملی ساختمان وابسته به
بنیاد مستضعفان و جانبازان انقلاب اسلامی برای
احداث و تکمیل کارهای تأسیسات زیربنایی ،
ساختمانهای جنبی و سیویل فازاول بهره برداری
فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) قراردادی
منعقد شد. ارز مورد نیاز طرح نیز در خرداد ماه سال
77 به میزان 50 میلیون دلاربه تصویب هیأت دولت وقت
رسید.

* سومین افتتاح فرودگاه در اردیبهشت
ماه سال 1384
فرودگاه نهایتا در روزهای آخر
دولت هشتم افتتاح شد و نگهداری آن به مصوبه مجلس
هفتم به شش شرکت ایرانی واگذار شد. استیضاح احمد
خرم وزیر راه و ترابری دولت دوم خاتمی توسط مجلس
هفتم و رد گزینه های بعدی خاتمی، کار افتتاح
فرودگاه را بیش از پیش به تعویق انداخت.

فرودگاه امام پس از دو بار افتتاح و تعطیلی
سرانجام در اردیبهشت ماه سال 1384 افتتاح شد. در
این مراسم یک فروند هواپیمای ایران ایر راس ساعت
15 و 10 دقیقه از مبدا دبی در این فرودگاه به زمین
نشست.
فرودگاه امام (ره) سال 83 یک بار توسط
ریاست جمهوری و بار دیگر با فرود هواپیمایی از
امارات افتتاح شده بود و این بار مسوولان اجرایی
ترجیح دادند بدون انجام مراسم افتتاحیه فرودگاه را
مود بهره‌برداری قرار دهند.
در این تاریخ مقرر
شد تا پایان سال 84 تمامی پروازهای کشورهای حوزه
خلیج‌فارس به جز عربستان به این فرودگاه انتقال
پیدا کند. به گفته مسوولان فرودگاه، پروازهای حجاج
نیز از پایان سال 85 و یا نهایتا اوایل سال 86 از
فرودگاه امام(ره) صورت خواهد گرفت.

* طرح
جامع و افق جابجائی 100 میلیون مسافر در سال

در حال حاضر فرودگاه بین‌المللی امام خمینی
(ره) ظرفیت جابجایی 4/5 میلیون مسافر و 120 هزار
تن بار در سال را دارد و ظرفیت آن تا 6/5 میلیون
نفر قابل افزایش است. برای ساخت این فرودگاه تا
کنون بیش از 260 میلیارد تومان که 60 میلیون دلار
آن ارزی بوده است، هزینه شده که پس از افتتاح،
تمامی پروازهای خارجی به جز پروازهای که مقصد آنان
جده، مدینه یا دمشق است از فرودگاه مهرآباد تهران
به این فرودگاه منتقل گردیده است. رسیدن به ظرفیت
100 میلیون نفر از اهداف مسئولان این فرودگاه
اعلام شده است.در مورد فرودگاه امام خمینی (ره)
باز هم خواهیم نوشت.

اسب تروا در
اینترنت

هوالمحبوب
با سلام
سالهاست دشمن در یک
تهاجم وحشیانه و ناجوانمردانه در فضای مجازی کشور
یعنی اینترنت و دیجیتال کشور حمله خویش به باورهای
اخلاقی و ارزشهای دینی ما را آغاز کرده است و
سالهاست بسیاری از دستگاههایی که می بایست با رصد
تهاجم دشمن به مقابله با آن برخیزند در یک خواب
خرگوشی فرورفته اند با چشمانی باز اما فکری در
خواب و در این میان حتی فریادهای دردمندانه رهبری
برای بیدار کردن آنها کفایت نکرده است متاسفانه
کارشناسان ناتوان و پرمدعای بعضی از این دستگاههای
مسئول با نظرات غیر کارشناسی مدیران خود را از
مسیر مبارزه در این راه منحرف کرده اند به عنوان
مثال سالهاست فضای اینترنت کشور مورد هجوم هزاران
سایت و وبلاگ با موضوع پورنوگرافی و محتوای ضددینی
و تصاویر مشمئز کننده روابط جنسی حتی با حیوانات
قرار گرفته است و حجم این تهاجم نشان از سازماندهی
شده بودن این تهاجمها را دارد اما کیست که نداند و
تشخیص ندهد این سایتها با پوشش تصاویر و محتوای
مستهجن و ضددینی امنیت کشور را مورد هجوم قرار
داده اند مطلبی که از هر کودکی که در فضای اینترنت
قدم می زند بپرسی به درستی پاسخت می دهد اما
کارشناسان وزارتین مخابرات ، اطلاعات و فرهنگ
ارشاد اسلامی از دانستن آن طفره می روند و خود را
به نفهمیدن می زنند و متاسفانه به وظایف نظارتی و
کنترلی خویش عمل نمی کنند و در این میان تنها
دستگاهی که با توان کمی به مقابله با آنها مشغول
است قوه قضاییه با سیستم فیلترینگی است که بعضا با
روشهای مختلفی که دشمنان طراحی می کنند برای
کاربران حرفه ای و متوسط اینترنت بلااثر شده است و
دیگر هیچ . دستگاههای عریض و طویلی که میلیاردها
بودجه مقابله ای دریافت می کنند اما اثربخشیش در
حد صفر .
وزارت مخابرات و شرکتهای تابعه و
مسئول در این میان با افتخار اعلام می کند اینترنت
را به دورترین نقاط و روستاهای ایران هم می برند
اما به چه قیمتی ؟! به راستی چه زیبا رهبر انقلاب
تعبیر کردند که اینترنت به مثابه سگی هار است که
می بایست برایش قلاده ای تهیه کرد به همین مضمون و
در این میان مخابرات سگ هاری را در روستاها رها می
کند بدون اینکه قلاده ای برایش تهیه کرده باشد و
البته وقتی از آنها سوال می کنید خود را مسئول نمی
دانند ؟! زیرا آنها بدنبال رسیدن به شاخص رشد
یافتگی هستند بدون اینکه بدانند دشمن از اینهمه
دست و دلبازی هدفی بزرگ در سر دارد و اما برای
کارشناسان مخابرات فقط پهنای باند مهم است و
قراردادهای میلیاردی که بعضا برای بعضی ها هم نان
است و هم اب ، و اما دیتا بیس ملی و فیلترینگ
قدرتمند ونظارت بر شرکتهای زیر مجموعه و هزار کوفت
و زهر مار که می تواند جلوی دشمن در حیطه
مسئولیتشان سدی ایجاد کند را انگار در حیطه وظایف
خود نمی دانند.!!!!
و امروز فرزندان من و شما
مورد هجوم قرار گرفته اند بدست خودمان نابودی
خودمان را رقم می زنیم اسب تروای دشمن وارد حصار
شهرمان شده است و سربازان ما مدهوش شرابی هستند که
دشمن به خورد آنها داده است .
وزارت فرهنگ و
ارشاد اسلامی خواب خواب است ، ظاهرا در این
وزارتخانه کودکانی مسئولیتهای بزرگی گرفته اند
بعضی مواقع درد را می بینند اما چاره درد را نمی
دانند طرح مضحک ساماندهی سایتها را می دهند اما
همان طرح را هم چند روز هم نمی توانند مدیریت
کنند.
چه کسی باید فریاد بزند ! فرهنگ اخلاقی
خانواده ها زیر سم اسب تروای دشمن در حال نابودیست
چه خبیثند سربازان دشمن، آنها نه حرمت مادر را پاس
می دارند و نه حرمت خواهر را نه به پدر احترام می
گذارند ونه حریم ناموس را پاس می دارند آنها در
فضای اینترنت جولان می دهند وچشمهای مشتاق و عشق
به دانستن عزیزان ما را در فضای اینترنت به
قربانگاه جهل و فساد و حیوانیت می برند و هیچکس در
وزارت فخیمه صفار هرندی انقلابی، فریادی نمی زند،
و دریغ از قطره اشکی که ریخته نمی شود برای دختری
که ناموسش در اینترنت به لجن کشیده می شود و مادری
که دیگر در این فضا حرمت مادر ندارد و تنهاتبدیل
به یک شریک جنسی برای فرزندش شده است.
و وزارت
اطلاعاتی که می بایست همه خطرات امنیتی برای کشور
را رصد کند اما در این مقوله خواب خواب است ظاهرا
اعتقادی به تهاجم خاموش اما بزرگ دشمن که بزرگترین
خطر امنیتی برای کشور است را ندارد او خطر را تنها
در وجود جنایتکارانی چون ریگی ها و یا منافقین می
داند در حالیکه اینها پازل یک جریان هستند دشمن
آگاهانه از همه سمت به ما حمله می کند اقتصاد برای
او یک فرصت امنیتی برای ضربه زدن به انقلاب ماست
فرهنگ ، باورهای اخلاقی ، حریم خانواده و هر کجا
که احساس کند ما چشمانمان را بر روی آن نقطه بسته
ایم فرصتی برای تهاجم به ما می شود و امروز تهاجم
در اینترنت در بعد اخلاقی و پورنوگرافیش ظاهرا
برای وزارت اطلاعات ما یک نقطه کور است و برای
همین است که شاهد روزافزون رشد وحشتناک سایتها و
وبلاگها و گروهها .... اینترنتی هستیم که به مقوله
پورنوگرافی کودک خانواده ، محارم ،ضربدری ،فتیش
،ارباب و برده ای و حیوانات و.... می پردازند و
تلاششان برای این است که همه این اراجیف را بومی
سازی کنند یعنی بزرگترین خطر امنیتی برای کشور و
انقلاب و جامعه بشری و وزارت اطلاعات قدرتمند ما
این بخش را بایکوت کرده است .
امروز وظیفه همه
کاربران اینترنت با هر عقیده ای چه چپ و چه راست
چه مسیحی چه یهودی چه زرتشتی و همه کسانی که برای
خانواده برای مادر و برای ناموسشان حرمت قائل
هستند این است که این خواب رفتگان را بیدار کنند و
برای آنها بنویسند که شما از ما مالیات می گیرید
که حریم امنی را برای ما فراهم کنید فرزندان ما حق
دارند در فضای امن زندگی کنند و اینترنت نیز باید
برای حضور فرزندان ما از همه خباثتها و جنایتها
امن شود که اگر چنین شود دعای خیر ما بدرقه راهتان
است و در غیر این صورت نفرین ابدی ما نثار کسانی
که ما و فرزندانمان را در این بیقوله ها رها می
کنند.

یک حرکت زیبا

چهار دانشجو که به خودشان اعتماد کامل داشتند
یک هفته قبل از امتحان پایان ترم به مسافرت رفتند
و با دوستان خود در شهر دیگر حسابی به خوشگذرانی
پرداختند. اما وقتی به شهر خود برگشتند متوجه شدند
که در مورد تاریخ امتحان اشتباه کرده اند و به جای
سه شنبه، امتحان دوشنبه صبح بوده است. بنابراین
تصمیم گرفتند استاد خود را پیدا کنند و علت جا
ماندن از امتحان را برای او توضیح دهند. آنها به
استاد گفتند: « ما به شهر دیگری رفته بودیم که در
راه برگشت لاستیک خودرومان پنچر شد و از آنجایی که
زاپاس نداشتیم تا مدت زمان طولانی نتوانستیم کسی
را گیر بیاوریم و از او کمک بگیریم، به همین دلیل
دوشنبه دیر وقت به خانه رسیدیم.».....استاد فکری
کرد و پذیرفت که آنها روز بعد بیایند و امتحان
بدهند. چهار دانشجو روز بعد به دانشگاه رفتند و
استاد آنها را به چهار اتاق جداگانه فرستاد و به
هر یک ورقه امتحانی را داد و از آنها خواست که
شروع کنند....آنها به اولین مسأله نگاه کردند که 5
نمره داشت. سوال خیلی آسان بود و به راحتی به آن
پاسخ دادند.....سپس ورقه را برگرداندند تا به سوال
95 امتیازی پشت ورقه پاسخ بدهند که سوال این بود:
« کدام لاستیک پنچر شده بود؟»....!!!